7 de marzo de 2005

 

 

PUERTO AUTÓNOMO DE LE HAVRE

 

 

NOTA DE INFORMACIÓN GENERAL SOBRE ‘PORT 2000’

 

 

Los clientes del puerto de Le Havre exigen de este puerto que acoja, trate y abastezca los portacontenedores más grandes, en las mejores condiciones de competitividad. ‘Port 2000’ satisfacerá esta necesidad mejorando de manera muy notable los resultados y las capacidades del Puerto de Le Havre.

 

Port 2000 consiste en el desarrollo de un conjunto de equipos portuarios destinados a tratar los portacontenedores más grandes de los operadores de líneas marítimas contenerizadas. Este va a mejorar los transbordos entre los barcos y reforzar los enlaces terrestres de Le Havre tanto a nivel ferroviario y viario como fluvial. En esta forma, debe contribuir a mejorar la posición de Francia en la logística europea.

 

Las obras de construcción de ‘Port 2000’ han empezado en el otoño de 2001 y van a requerir aproximadamente cuatro años. Las obras deberían acabarse en el primer semestre de 2005.

 

 

1) LOS RETOS ECONÓMICOS

 

Las grandes líneas navieras mundiales contenerizadas, que llevan a cabo los intercambios comerciales intercontinentales, limitan el número de puertos en los que hacen escala, mientras que el tamaño medio de los barcos aumenta sin cesar (Cf. anexo 1-A).

 

Las ventajas geográficas y náuticas de Le Havre (cf. anexo 1-B) son muy propicias para acoger los grandes barcos y desarrollar los enlaces de cabotaje. El puerto de Le Havre logra así atraer a las más grandes líneas navieras contenerizadas (24 de las 25 primeras) que ponen en comunicación Europa, y se coloca claramente como primer puerto francés en este campo (aproximadamente un 60% del tráfico contenerizado de los puertos franceses).

 

Sin embargo, para mantener su rango e intensificar su papel en el continente europeo en un contexto de recrudecimiento de la competencia con los puertos del norte de Europa, el puerto de Le Havre debe emprender la realización de economías de escala tratando grandes volúmenes de contenedores y favoreciendo su evacuación gracias a unas conexiones viales eficientes.

 

Para hacer frente al aumento de los tráficos y para mejorar la competitividad y la calidad de servicio, resulta indispensable una extensión portuaria dedicada al tráfico de los contenedores con muelles de grandes longitudes (una vez terminada 4 200 metros de muelle con un potencial de 12 atraques) y una gran área de terraplenes para el almacenamiento.

 

El primer reto económico de ‘Port 2000’ es el que se refiere a la perennización y el desarrollo de los empleos vinculados a la actividad portuaria (cf. anexo 1-C). El número de empleos directos en las actividades portuarias y logísticas vinculados a un tráfico adicional de unos 500 000 TEU[1] se estima en unos 2 500.

 

Más allá del ámbito portuario, la ampliación y la diversificación de los circuitos logísticos ocasionadas por la masificación de los flujos deben favorecer la implantación de nuevas empresas de almacenamiento, de transformación y de distribución de mercancías. De esta forma, ‘Port 2000’ puede contribuir en gran medida a la dinamización del tejido industrial y de los servicios en Normandía.

 

 

2) LAS CONEXIONES VIALES TERRESTRES DE ‘PORT 2000’

 

·         Las conexiones ferroviarias

 

El proyecto ‘Port 2000’ apunta a incrementar de manera significativa la parte modal del transporte ferroviario en el tráfico de contenedores, respondiendo así a la prioridad concedida al flete ferroviario en los últimos Comités Interministeriales de Ordenación y Desarrollo del Territorio (‘CIADT’ en francés) para los próximos esquemas nacionales de servicios de transporte.

 

La adecuación de los servicios y de las infraestructuras ferroviarias a un desarrollo importante del tráfico ha sido estudiada a tres niveles, en el marco de estudios llevados a cabo conjuntamente entre RFF (Red Férrea de Francia), la SNCF (empresa nacional de FF.CC.) y el Puerto Autónomo de Le Havre.

 

El primer nivel se refiere a las conexiones inmediatas de las terminales portuarias. Estos equipos, cuya autoridad contratante es el Puerto Autónomo de Le Havre, forman parte del esquema de ordenación de ‘Port 2000’.

 

El segundo nivel se refiere a las conexiones cercanas de las terminales, sometidas a la autoridad contratante de RFF. Con el fin de aprovechar el efecto de masificación de ‘Port 2000’ y de evitar la estación de clasificación de Soquence, ya saturada, los estudios recomiendan la realización de una conexión directa a la red principal a nivel del enlace de la Brèque y la utilización del haz aluvional para la constitución y separación de trenes enteros hacia ‘Port 2000’ y las otras terminales.

 

Por último, las conexiones alejadas de las terminales tienen que ver, entre otros proyectos, con el de modernización del tramo Motteville a Montérolier-Buchy que facilitará el establecimiento de un itinerario destinado prioritariamente al flete para servir la parte Este de Francia y, más allá, el resto de Europa. Esta operación consta en el contrato de plan Estado Region de Alta-Normandía y fue estudiada por el ‘CIADT’ el 18 de diciembre de 2003.

 

·         Las conexiones por carretera

 

La carretera seguirá siendo el modo preponderante para los pre/posdespachos de contenedores a pesar del nuevo vigor de la red ferroviaria y de la red fluvial.

 

Las instalaciones de conexiones inmediatas de las terminales están integradas, como aquellas correspondientes a las conexiones ferroviarias, en el esquema tomado en consideración y están sometidas a la autoridad contratante del Puerto Autónomo de Le Havre. En particular, consisten en crear una puerta única de acceso a la zona que reúna las terminales Sur del Puerto de Le Havre : ‘Port 2000’, muelles de Asia, Osaka y de Bougainville. De esta forma contribuirán a limitar la circulación inducida por los transbordos entre terminales.

 

Las conexiones cercanas son las que sirven de vínculo entre las terminales y la red principal de carreteras. Se han llevado a cabo estudios con la Dirección Departamental de Obras Públicas para apreciar el impacto de ‘Port 2000’ sobre los flujos viarios y para examinar las obras que sería, dado el caso, necesario emprender para garantizar la seguridad y la fluidez de la circulación por carretera. Si las secciones tipo tienen dimensiones suficientes, ciertas intersecciones muestran puntos de funcionamiento incorrecto que podrían ser acondicionados; se trata principalmente de :

 

-         la conexión de las autopistas A131 Este / A 29 Sur,

-         las intersecciones giratorias del enlace Ruta del Estuario / Barra del Puente de Normandía.

 

Por su parte, las conexiones alejadas han sido recientemente objeto de mejoras significativas con la puesta en servicio de unas secciones de las autopistas A29 hacia el Norte y A84 hacia Bretaña. Las secciones aún no construidas de estas autopistas están programadas para los próximos años. En el momento de la apertura de ‘Port 2000’, y progresivamente según vaya creciendo en magnitud, la red será perfeccionada aún más para facilitar una interrelación vial equilibrada del territorio, evitando si fuera necesario la cercana región parisiense.


 

 

·         Las conexiones fluviales

 

El tráfico fluvial de ‘Port 2000’ se tratará por una terminal fluvial dedicada situada en la parte sur de la dársena del Océano (Darse de l’Océan) donde un borde de muelle de 200 metros de longitud con un terraplén se realizará.

 

En complemento de esta terminal fluvial, un emplazamiento para una esclusa fluvial que dará acceso directo a los muelles marítimos fue previsto en el esquema general de ordenación. Su realización, que ha sido el objeto de estudios técnicos y económicos, fue decidida durante la reunión del Comité Interministerial de Ordenación del Territorio el 18 de diciembre de 2003.

 

 

3) ATRIBUCIÓN DE LOS SEIS PRIMEROS ATRAQUES DE ‘PORT 2000’

 

El Puerto Autónomo de Le Havre preve confiar la explotación de las terminales de contenedores de ‘Port 2000’ a operadores privados con arreglo a un contrato de explotación de terminal.

 

Después de una campaña de información por prensa internacional a finales de 2001, el Puerto Autonómo de Le Havre ha recibido un total de 10 manifestaciones de interés por parte de operadores nacionales e internacionales candidatos a la explotación de los seis primeros atraques. En todos los casos, las discusiones se fundan en una asociación estrecha con una línea naviera mayor.  

 

Desde ahora, protocolos de intención han sido firmado por el ‘PAH’ con MSC/TN, CMA-CGM/ GMP, Maersk Sealand/Perrigault.

 

El Puerto Autonómo de Le Havre pondrá a disposición del operador el muelle dragado, los rieles de las grúas-portico de muelle, el terreno destinado a recibir las obras de acondicionamiento que serán realizadas por el futuro operador. Asegurará también la realización de las entradas-salidas generales de ‘Port 2000’ así como la infraestrúcturas de las terminales ferroviaria y fluvial.

 

Los operadores de terminal tendrán principalmente a cargo :

 

-         la carga y la descarga de los buques porta-contenedores,

-         la gestión y explotación del parque de contenedores con sus intercambios viarios y ferroviarios, sea por terminal, o sea con arreglo a un plan general,

-         el equipo completo de la terminal en grúas-portico, máquinas de parque, sistema informático de gestión de parque y de conexión con los miembros de la comunidad portuaria, la constitución de terraplenes,y, de manera general, la realización de todos los equipos necesarios para su explotación,

-         la promoción comercial de la terminal para los armadores y cargadores. En este marco, disponen principalmente de compromisos por parte de las líneas navieras o de los cargadores relativos al uso de la terminal.

 

Además, los operadores potenciales de ‘Port 2000’ tenien que proporcionar al Puerto Autónomo de Le Havre cierto número de informaciones y compromisos que se refieren principalmente a las garantías de tráfico y a su capacidad a invertir. El análysis concierne particularmente los tráficos nuevos adicionales asegurados en ‘Port 2000’.

 

 

4) PROCEDIMIENTOS Y CONCERTACION SOBRE ‘PORT 2000’

 

Primero, ‘Port 2000’ fue objeto, dentro del marco de la ley Barnier del 2 de febrero de 1995, de un debate público que se llevó a cabo del 24 de noviembre de 1997 hasta el 23 de marzo de 1998. Un total de cuarenta reuniones sobre temas específicos o generales, de las cuales la mayor parte accesible al público en general, se celebraron en Alta Normandía, Baja Normandía y París.


 

 

Este debate permitió:

 

·       presentar y enriquecer los criterios que deben tomarse en cuenta y los datos del problema que se plantea al puerto de Le Havre, para hacer frente a las perspectivas de su desarrollo integrándose en el medio ambiente;

 

·       recoger una gran cantidad de pareceres en el marco de un procedimiento de concertación que el Puerto Autónomo de Le Havre continúa a llevar a cabo en las fases ulteriores de diseño y de realización del proyecto ;

 

·       clarificar considerablemente, mediante la expresión de los profesionales, las asociaciones y el público en general, los retos del problema que se plantea.

 

Esto ha movido al Puerto Autónomo de Le Havre a proponer al final del debate una solución que comprende una inversión al exterior del puerto actual con, simultáneamente, nuevas instalaciones interiores y la creación o la mejora de ciertos cenagales.

 

El Primer Ministro eligió el C.I.A.D.T. del 15 de diciembre de 1998 para subrayar la importancia de ‘Port 2000’ para el desarrollo económico de la región de Le Havre y su papel fundamental en cuanto a ordenación del territorio.

 

Por decisión del 6 de noviembre de 2001, el Ministro de Obras Públicas, Transportes y Vivienda tomó en consideración la segunda fase del proyecto ‘Port 2000’ incluyendo seis nuevos atraques exteriores y exigió del Puerto Autónomo de Le Havre que someta este proyecto a su instrucción administrativa y reglamentaria.   

 

La toma en consideración oficial del 5 de diciembre de 1998 autorizó el lanzamiento de los procedimientos estipulados por el Código de Puertos Marítimos, así como el lanzamiento del estudio de impacto del proyecto sobre su entorno.

 

Tres indagaciones públicas fueron llevadas a cabo del 6 de marzo al 9 de mayo de 2000 en 41 municipios de Alta y Baja Normandía (atraques 1 a 4) :

 

¨       una indagación pública estipulada por la ley del 12 de julio de 1983 relativa a la democratización de las indagaciones públicas y a la protección del medio ambiente ;

¨       una indagación pública llevada a cabo localmente, bajo la égida del Prefecto, a título de las disposiciones de la ley del 3 de enero de 1992 sobre el agua y de la ley sobre el litoral ;

¨       una indagación pública estipulada por la ley 76-599 del 7 de julio de 1976 relativa a la inmersión de productos en el mar.

 

Estas indagaciones, recogiendo las apreciaciones y sugerencias del público, han permitido subrayar el interés del proyecto para la comunidad así como su correcta inserción en el entorno local y diario.

 

Otras indagaciones públicas para los atraques adicionales (atraques 5 a 10) se llevaron a cabo en 19 municipios de Alta y Baja Normandía del 21 de febrero al 23 de marzo de 2002.

 

Por decisión del 5 de diciembre de 1998, el Ministro de Obras Públicas, Transportes y Vivienda tomó en consideración la primera fase del proyecto ‘Port 2000’ incluyendo cuatro atraques al exterior del puerto, y de manera condicional, dos atraques en el interior.

 

El procedimiento de concertación a título del artículo L. 300-2 del Código de Urbanismo que involucra a las ciudades de Le Havre y de Gonfreville l’Orcher se llevó a cabo durante el mes de octubre de 1999.

 

La Gran Comisión Naútica que se encuentra en los procedimientos que el proyecto de extensión portuaria tiene que cumplir fue consultada a finales de 1999 para verificar que las disposiciónes naúticas del proyecto son satisfactorias.


 

 

Este proyecto es igualmente objeto de una información ante la Comisión Europea.

 

Paralelamente, se han proseguido los trámites de concertación, tal como había sido sugerido durante el Debate Público. Así, El Ministro del Medio Ambiente y el Ministro de los Transportes dieron su aprobación a la creación de une Comisión de Seguimiento del proyecto a nivel regional, presidida por el Prefecto de Región. Esta fue instalada el 5 de noviembre de 1998 y se reunió seis veces.

 

Además, el trámite de concertación informal emprendido en el seno de la Casa del estuario (‘Maison de l’Estuaire’) se prosigue bajo la presidencia de su presidente.

 

 

5) VALORACION DE LAS OBRAS Y FINANCIACIÓN DE ‘PORT 2000’

 

La financiación de ‘Port 2000’, para 6 atraques y sus conexiones, genera la participación de varios miembros portuarios, las superestrúcturas corriendo integramente a cargo de los operadores de terminales :

 

REPARTICION DEL COSTE Y DE LA FINANCIACIÓN ENTRE LOS VARIOS MIEMBROS

(coste objetivo a fines de las obras)

En M€

Portuario

Medio ambiente

Conexiones viales terrestres

Superestrúcturas

TOTAL

RTE

2,50

 

2,21

 

4,71

FEDER

33,10

5,00

4,02

 

42,12

Región :

19,44

9,91

23,20

 

52,55

‘Département’ :

19,44

9,91

20,20

 

49,55

RFF – SNCF (Ferrocarriles franceses)

 

 

13,70

 

13,70

Estado :

160,10

37,82

 

197,92

PAH

433.60

 

 

433.60

Operadores privados

 

 

 

275,00

275,00

Sub-total 1

647.27

45,73

101,15

275,00

1.069,15

TOTAL

693,00

101,15

275,00

1.069,15

 

Para tener informaciones adicionales, dirigirse a :

 

Departamento Comunicación del Puerto Autónomo de Le Havre

Tel : +33 (0)2.32.74.73.91 - Fax : +33 (0)2.32.74.73.90  -  patrick.cornet@havre-port.fr

 


 

 

ANEXO 1 : LOS RETOS ECONÓMICOS DE ‘PORT 2000’

 

 

A) EL CAMBIO DE ESCALA DEL transporte marÍtimo

 

Este resulta de la globalización de la economía, dado el crecimiento incesante de las necesidades de transporte. El comercio intercontinental, fuera de las materias primas y agrícolas, está actualmente mayoritariamente contenerizado y continúa creciendo a un ritmo elevado del 7% como media anual desde los dos últimos decenios.

 

Las grandes líneas navieras contenerizadas se concentran asociándose en el seno de mega-alianzas o inclusive fusionando entre ellas. Al mismo tiempo, el tamaño de los barcos más grandes habrá pasado en menos de diez años de 4 000 TEU a 8 000 TEU. Estos barcos pueden sobrepasar ahora 300 metros de longitud, 40 metros de manga y 14 metros de calado.

 

Paralelamente a esta evolución, el número de puertos en los que hacen escala las grandes líneas marítimas disminuye únicamente en provecho de los puertos dotados de una dimensión europea : el volumen mínimo de contenedores manipulados necesario para justificar la escala aumenta en efecto con el tamaño de los barcos.

 

La multiplicación de los transbordos entre grandes buques y barcos de cabotaje es también una consecuencia importante de este cambio de escala y se refleja en el desarrollo de plataformas de transbordo, los « hub ports ».

 

B) LAS BAZAS DEL puerto de Le Havre

 

Frente a esta situación, el puerto de Le Havre dispone de ventajas considerables; en particular su situación geográfica y sus capacidades náuticas.

 

La situación geográfica de Le Havre, o sea el puerto de contenedores más al Oeste del continente europeo sobre la Mancha, es propicia a las operaciones de transbordo hacia las regiones del Oeste de Europa. Esta es asimismo ventajosa para servir lo más rápidamente posible las regiones situadas al Este, evitando las pérdidas de tiempo que ocasiona la subida hacia los puertos del Norte.

 

Por sus accesos náuticos en aguas profundas, el puerto de Le Havre puede recibir los portacontenedores más grandes sin restricción de calado, sin pérdidas de tiempo en travesía de canales y sin espera en la rada ; por todo ello, sus costes de escala para los barcos se encuentran entre los más bajos de los puertos del frente Norte de Europa.

 

Con casi 2 millones de TEU en 2003, el puerto de Le Havre representa alrededor del 60% de los tráficos contenerizados de los puertos franceses y es ya una plaza comercial importante, cuyas ventajas son perfectamente reconocidas.

 

c) nuevas actividades y creacion de empleos

 

El puerto es una fuerza económica para todas las actividades regionales y nacionales.

 

Empleos directos relacionados con el tráfico adicional y empleos asociados especialmente en el ámbito de la logística, la distribución y las nuevas tecnologías van a ser generados por ‘Port 2000’.

‘Port 2000’ ya atrae a las empresas y a los nuevos inversionistas especializados particularmente en las actividades de transporte y logística, por ejemplo en el Parque Logístico del Puente de Normandía, en el parque de Le Hode o sea Canon en Honfleur, etc…

 

Las funciones portuarias en Le Havre han permitido desarrollar una actividad industrial y logística importante alrededor de la actividad portuaria propiamente dicha : todas estas actividades representan hoy en día el 30% de los empleos en la zona de empleo de Le Havre.

 

La parte del tráfico de contenedores en las actividades portuarias experimenta, como en los otros grandes puertos europeos, un aumento constante. Con el 20% de los tonelajes y el 40% de las escalas, los contenedores son el principal generador de empleos portuarios.

 

La recepción de los buques, la manutención, las actividades de almacenamiento/distribución y el transporte de mercancías contenerizadas ocupa a 8000 de las 13000 personas registradas en las profesiones portuarias y las profesiones logísticas asociadas a las primeras en la región de Le Havre.

 

La perennidad de estas actividades en Le Havre no es algo en lo que se pueda contar, dada la fuerte competencia que reina entre los puertos europeos. Por el contrario, su desarrollo estará asegurado si el puerto de Le Havre logra responder a las grandes evoluciones del comercio mundial.


 

 

ANEXO 2 : LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

 

a) LOS RETOS MEDIOAMBIENTALES

 

Situado en el extremo noroeste del estuario del Sena, ‘Port 2000’ debe tomar en cuenta un entorno estuariano que es un medio de tipo interfaz (río-mar-tierra). Intervienen en él numerosos factores, lo que permite la existencia de medios diversos y complementarios (bancos de arena, cenagales desnudos o colonizados por vegetales, praderas y zonas húmedas) que presentan una biodiversidad interesante.

 

La hidrodinámica del estuario del Sena, parámetro esencial en la evolución de dichos medios, está regida por el caudal del Sena cuyo valor medio es de 450 m3 por segundo y, sobre todo, por la marea, con las variaciones de niveles de agua y de corrientes que esta supone. Sus características principales son, por una parte, la amplitud de la marea (8,50 m para las grandes mareas) y, por otra, el hecho que las corrientes vinculadas a la plenamar son mucho más fuertes que las que se observan en bajamar.

 

La disimetría de las corrientes de marea provoca el aterramiento del estuario por sedimentos (cieno, arena) que son sobre todo de origen marino. Estas aportaciones seculares de sedimentos, que han variado en el transcurso del tiempo, se estiman hoy en unos 3 millones de m3 al año. Su principal efecto es el de desplazar el conjunto de la embocadura del estuario aguas abajo a una velocidad que se estima en 50 metros por año para los últimos veinte años, así como ocasionar un aterramiento de los cenagales sometidos al movimiento alternativo de la marea. Su superficie residual no es así sino de unas 300 ha y se reduce de unas 25 ha al año.

 

El estuario está constituido por diferentes medios (praderas húmedas, cañaverales, cenagales, bancos de arena,…) que son ecológicamente complementarios unos respecto a los otros. Los cenagales sometidos a los movimientos alternativos de la marea constituyen el eslabón más débil de este conjunto, habida cuenta, en particular, de la evolución sedimentológica del estuario indicada más arriba. Estos cenagales resultan muy importantes sobre todo por el papel considerable que desempeñan para :

 

-          La acogida de los peces más jóvenes, ya que constituyen un eslabón esencial del sistema compuesto que es un criadero de pescados,

-          Ciertas especies de aves para las cuales el estuario del Sena tiene una importancia nacional e inclusive internacional ya que los cenagales son zonas donde estas encuentran de qué alimentarse y dónde descansar,

-          El almacenamiento y la transformación de una parte del flujo de contaminantes que vienen de aguas arriba del Sena, sin que, hasta el día de hoy, sea posible hacer cuantificación alguna de esta función.

 

Así, resulta claro que el reto medioambiental principal del estuario del Sena se sitúa principalmente en el mantenimiento de la funciones vinculadas a los cenagales sometidos al movimiento alternativo de la marea. Es imprescindible integrarlas en la concepción del proyecto ‘Port 2000’.

 

B) LOS ESTUDIOS

 

Los estudios llevados a cabo hasta el día de hoy se esfuerzan por analizar los efectos del proyecto sobre el medio ambiente.

 

1.                 Impactos sobre la hidrología y la sedimentología del estuario

 

Los principales estudios ya realizados abordan :

 

·                     la síntesis de los conocimientos hidráulicos y sedimentarios, elaborada por el IFREMER, la SOGREAH, la Universidad de Caen y varios expertos científicos;

·                     el análisis sobre modelo numérico de los impactos hidráulicos del proyecto en el estuario, elaborado por la SOGREAH;

·                     el análisis sobre modelo reducido físico de los impactos sedimentológicos del proyecto en el estuario, elaborado por la SOGREAH;

·                     el estudio del tapón cenagoso y su modelo matemático por el consorcio SAFEGE-DHI.

 


 

 

2.                 Incidencias medioambientales del proyecto

 

Los principales estudios ya realizados se refieren a :

·                     la síntesis de los conocimientos sobre el bentos, la contaminación química y la pesca de pescados y crustáceos, elaborada por el IFREMER;

·                     los criaderos de pescados, estudio elaborado a lo largo de varios años por el IFREMER en cooperación con la Célula de Seguimiento del Litoral de Alta Normandía bajo la dirección de Asuntos Marítimos ;

·                     el reconocimiento geoquímico de los sedimentos, elaborado por la SEERS y FUGRO

·                     los conocimientos ornitológicos, elaborados por la oficina de proyectos ANDREWS ;

·                     las incidencias paisajísticas, acústicas, sobre la flora y sobre la fauna ;

·                     la valorización de los cenagales actuales o la creación de nuevos cenagales, estudios realizados por la Célula de Seguimiento del Litoral de Alta Normandía y por WCI Ecoconcept SA ;

·                     Un seguimiento de la poblaciones de pescados y de camarones en el estuario del Sena por la Célula de Seguimiento del Litoral de Alta Normandía.

 

Por otra parte, se ha confiado un estudio del impacto reglamentario relacionado con el análisis del estado inicial y las incidencias del proyecto a WCI Ecoconcept SA.

 

C) IMPLEMENTACIÓN DE LAS MEDIDAS AMBIENTALES

 

§         El lugar de descanso para los aves sobre duna

 

Primera medida medioambiente empleada, las obras de realización del lugar de descanso para los aves sobre duna han sido acabadas en febrero de 2002. Desde esta fecha, un seguimiento de su funcionamiento y de su frequentación se efectua en relación con los gestores de la Reserva Natural del estuario del Sena. Las observaciones efectuadas, las más recientes de las cuales sont muy esperanzadores, han permitido definir algunas medidas adicionales para mejorar aún más el funcionamiento. Así, para completar las obras realizadas en 2002 (plantación, cerca), durante el verano de 2003, la parte Norte del lugar de descanso para los aves fue diseñada de nuevo en parte para favorecer la nidificación de las avocetas. Además, un programa de obras para controlar el nivel del agua en el lugar de descanso para los aves está realizándose.

 

§         Espacio Preservado y gestión de las especies protegidas

 

Después del inventario de la flora y de la fauna realizado para el estudio de los impactos de ‘Port 2000’, diferentes especies protegidas han sido identificadas en el sitio del proyecto.  Para responder a la preocupación de su conservación, ciertas acciones han sido acometidas entre las cuales la puesta en espacio de vocación natural (Espacio Preservado) de 70 hectáreas que eran destinadas a implantaciones logísticas y la puesta en marcha de medidas que apunten a trasladar las especies protegidas en espacios de vocación medioambiental. El año 2000 había visto el traslado de los batracios : el fin del año 2003 hubiera sido marcado por el éxito del cultivo ‘in vitro’ del vegetal ‘orobanche picridis’ por el ‘Conservatorio Botánico Nacional de Bailleul (Conservatoire Botanique National de Bailleul) asi como su implantación en el Espacio Preservado. En este sector, el plan de gestión has sido elaborado en relación con los gestores de la Reserva Natural que está colidante, para asegurar una gestión coherente de los espacios naturales del estuario.

 

§         Rehabilitación de los cenagales

 

Las primeras obras programadas para la rehabilitación de los cenagales situados en la orilla norte del estuario del Sena de ambos lados del puente de Normandía han sido realizadas durante el verano de 2003. Consisten por una parte en la restauración de los diques existentes más arriba del Puente de Normandía (obras realizadas por el Puerto Autónomo de Rouen) y por otra parte, en la construcción de la sub-estrúctura de un espigón en la parte norte del estuario cuya función es desviar las corrientes hacia el Norte para favorecer la creación de un meandro favorable al desarrollo de cenagales. Las otras obras programadas que incluyen el dragado de un canal más arriba del puente de Normandía, la protección de sus pilas y el alzamiento de ciertas partes de los diques del canal de acceso del puerto de Rouen, son objeto de licitaciones de empresas que podrían realizarlas durante los años 2004/2005.

 

Las otras medidas medioambientales se prosiguen según el calendario previsto. Las ofertas de las compañías para realizar el lugar de descanso para los aves acúaticos en el sur del dique ‘du Ratier’ están en análisis ahora, los programas de fortalecimiento del interés ecológico de la Reserva Natural se instalan con la realización en particular del lugar de descanso situado en el sitio del ‘Banc Herbeux’ más arriba del puente de Normandía. Los seguimientos scientíficos aportan también sus flujos continúos de información que permiten enriquecer el conocimiento del entorno del estuario.


 

 

ANEXO 3 : EL CALENDARIO DE ‘PORT 2000’

 

 

Septiembre de 1995 :

El Presidente Francés declara : ’Port 2000’ es un proyecto de interés público mayor” :

1996 :

Principio de los estudios técnicos y de la concertación en el seno de la Casa del Estuario (Maison de l’Estuaire)

 

Nov de 1997 - marzo de 1998 :

 

Debate público

 

Primavera de 1998 :

Continuación de los estudios y de la concertación en la Casa del Estuario (se prosigue aún ahora)

 

Diciembre de 1998 :

El Ministro de Obras Públicas, Transportes y Vivienda toma ‘Port 2000’ en consideración, autorizando así el PAH a someter el proyecto a su instrucción administrativa y reglamentaria.  

El primer Ministro confirma la decisión en el transcurso del C.I.A.D.T. (Comité Interministerial de Ordenación y de Desarrollo del Territorio) del 15 de diciembre de 1998.

 

Desde enero de 1999

Hasta otoño de 2001 :

Desarrollo de los procedimientos administrativos y de consultación del público, particularmente las indagaciones públicas (marzo de 2000 – mayo de 2000)

 

Otoño de 2000 – primavera de 2002 :

Obras preliminarias (limpieza de minas y de pecios, traslado y salvaguardia de los batracios…)

 

Otoño de 2001 :

Principio de las obras de ‘Port 2000’ y de las obras para las medidas ambientales (lugares de descanso para los aves)

 

21 de febrero – 23 de marzo de 2002

Segundas indagaciones públicas para los atraques adicionales

 

1er semestre de 2005 :

Entrega de los cuatro primeros atraques

 

 



[1] TEU / EVP (Equivalente a Veinte Pies – es la unidad de cuenta mundial de los contenedores)